El doble colapso de Suez y Panamá revoluciona las rutas comerciales

Diego Herranz,
Colaborador de Asesores de Pymes externo a Cesce

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Las navieras admiten no tener rumbos claros y alertan que el bloqueo de los dos grandes ‘chockpoints’ creará nuevas disrupciones logísticas y en las cadenas de valor.

El caos geopolítico en el Canal de Suez, por donde atraviesa el 12% del comercio global, y el bloqueo por el efecto de la sequía en el Canal de Panamá, que absorbe entre el 6% y el 8% de los flujos de mercancías, han sumido a las grandes navieras en un limbo estratégico, sin rutas precisas para reconducir sus cargas mercantes, virajes drásticos de sus protocolos logísticos, incertidumbre sobre la tramitación de permisos de embarque en sus puertos de destino y, sobre todo, dudas de cálculo sobre los sobrecostes que repercutirán en clientes e intermediarios.

Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, la naviera alemana que domina los tránsitos del norte europeo, admite un sentir generalizado en el sector. Su multinacional ha dejado de enviar sus buques al Canal de Suez después de la sucesión de ataques hutis que han provocado la primera reacción de EEUU y Europa para el envío urgente de fragatas militares bajo un mando conjunto con las que combatir a los piratas procedentes de varias latitudes del llamado Cuerno de África y sus movimientos insurgentes patrocinados por Irán.

La tensión geopolítica, con visos de alterar -al alza- los precios del petróleo y hundir en un profundo bache a un comercio global en estado anémico, podría, además, desembocar en una globalización del conflicto entre Israel y Palestina. Pero, sobre todo, alterará durante semanas -quizás meses- las grandes rutas del comercio. La obstrucción sine die de estos checkpoints ya ha encarecido ostensiblemente los trayectos de mercancías. Solo las alternativas en los itinerarios que buscan evitar la conexión naval entre el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo, circunvalando África, añadirán 1 millón de dólares y entre 7 y 10 días de retrasos, según la previsión del lobby mercante. Con indudables daños colaterales sobre la economía y el comercio globales, aclara Jansen.

La multinacional Slolt Nielsen también ha puesto el grito en el cielo sobre el colapso en el Canal de Panamá, que ha dejado de ser operativo y rentable -advierten sus directivos- porque sus 166 mercantes, casi en su totalidad tanques de transporte químico, están anclados en el cuello de botella en el que se ha convertido el sistema de esclusas centroamericano. La compañía, con sede en Londres, dice no estar dispuesta a seguir elevando los costes derivados de los retrasos en el tránsito por la arteria naval panameña ocasionados por la persistente sequía y la reducción de los niveles de agua y anticipa que hará virar sus buques hacia el Cabo de Buena Esperanza o el Estrecho de Magallanes, los pasos más meridionales de los continentes africano y americano.

Stolt Tankers manifiesta que el servicio prestado por el Canal de Panamá no resulta fiable en los últimos meses, por lo que “reorientaremos nuestros cargos” hacia rutas más largas y costosas.

La Autoridad del Canal de Panamá gestiona normalmente 36 barcos diarios, pero desde el 30 de octubre, se ha reducido gradualmente, hasta el punto de permitir tan solo la mitad (18) a partir del 1 de febrero próximo para conservar los mínimos niveles de agua durante la estación seca al registrar el octubre más seco de su historia debido a los efectos del fenómeno meteorológico El Niño y como medida cautelar hasta que se inicie la temporada de lluvias, a mediados de 2024.

Algunos mercantes han tenido que esperar hasta 20 días en noviembre para atravesar el canal, aunque los retrasos han sido una constante este ejercicio. Stolt y otras compañías negocian con la autoridad de la infraestructura naval fórmulas de reparación de estas paralizaciones a uno y otro lado de sus puntos de desembocadura en el Pacífico y el Atlántico que han incrementado de forma notable los costes logísiticos y de transporte. Aunque también los energéticos. El diésel de navegación ha saltado hasta su cota más alta en 16 meses por las distorsiones en el tránsito por el Canal de Panamá, cuyos niveles hídricos varían de forma impredecible aunque en baremos anormalmente reducidos.

La variación de rutas aumentará también los costes por la prolongación de sus trayectos, pero, a cambio, reducirá la incertidumbre sobre las entregas de las mercancías. Además de encarecer la factura final por la gestión de buques vacíos entre los mercados del Pacífico y del Atlátnico, según se encarga de advertir Claksons Securities, la unidad aseguradora de la mayor naviera del planeta.

Los fletes diarios para atender la ruta entre las costas estadounidense del Golfo de México y las del norte de Europa saltaron hasta los 42.558 dólares, su tasa más elevada desde agosto de 2022 según datos de Baltic Exchange, con saltos diarios en el caso de petroleros y metaneros.

Desde Clarksons se admite que la capacidad de almacenaje y transporte de sus buques se sitúa en un terreno de embarque habitual, aunque con subida de tarifas, porque el transporte de larga distancia, por ejemplo, entre Asia y Norteamérica, “empieza a generar alteraciones bruscas por las disrupciones del Canal de Panamá”. A pesar de que la demanda de carburantes permanece alta entre EEUU y Europa. De la costa estadounidense partieron más de 200.000 barriles diarios entre el 1 y el 25 de noviembre, casi un 40% más que en octubre, asegura Vortexa, consultora de datos de mercado relacionados con la industria naviera.

Además, Richard Matthews, director en EA Gibson Shipbrokers, alerta de que este clima podría generar más inestabilidades en los negocios del transporte marítimo de la costa occidental del continente americano, incluso en los trayectos del Cono Sur. De hecho, varias voces del sector admiten haber empleado 235 millones de dólares para acortar el tiempo de congestión entre el mes de enero y el de octubre, datos que corrobora Waypoint Port Services, firma de gestión y análisis del mercado marítimo y que supone -dicen- un 20% más de los desembolsos que estas compañías realizaron en 2022. Mientras la autoridad del Canal de Panamá cifra en 200 millones las pérdidas a las que se enfrenta por la acumulación del tráfico en 2023.

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